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1. 'Well-to-wake 배출“ 시각은 기존 선박들에 대한 기준을 더 높인다: 암모니아와 메탄올과 같은 대체 연료로 작동할 수 있도록 기존 선박들을 개조하는 것이 배출 감소를 위해 바람직하나, 관련된 실제 방법론은 불확실하다.

2. 바이오 연료는 해양 산업에 충분히 공급될 수 있는가: 바이오 연료의 'drop-in' 특성은 탄소 저감을 위한 매력적인 선택지다. 그러나 다른 산업에서 바이오 연료에 대한 수요가 높은 반면 공급은 제한적이다. 따라서 현재로서는 바이오 연료가 기존 선박에 충분히 보급되어 탄소 저감의 해결책이 될 가능성은 상당히 낮아 보인다.

3. 선박 개조는 장기적 해결책이어야 한다: LNG와 LPG 등의 이중연료 엔진은 배출량이 15~20% 정도 감소시킨다. 그러나 종국적으로는 'Well-to-wake' 배출이 거의 제로에 가까운 방식으로 생성될 수 있는 연료(그린 암모니아, 그린 메탄올 및 전기 연료 등)로써 이중 연료 전환이 이루어져야 한다.

4. 대형 선박이 개조에 더 적합하다: 개조 비용은 신규 건조 비용의 25%를 넘지 않되 약 5,000만 달러 이상은 되어야 경제성이 있다. 이러한 기준에 맞는 선박들은 50,000 DWT 이상의 탱커선박, 160,000 DWT 이상의 벌크선 7,000 TEU 이상의 컨테이너선 등이 포함된다.

5. IMO 일부 규정이 선주들의 이중연료 개조를 망설이게 한다: IMO는 이중 연료 전환시 부모 엔진(parent engine) 테스트가 관련 규정을 준수토록 하고 있는데, 일부 이중 연료 엔진 개조 작업에 대해서는 부모 엔진을 구할 수 없거나 테스트할 수 없는 경우가 종종 발생한다.

6. 개조 작업에는 실제 현실적인 여러 어려움이 따른다: 개조 작업이 가능한 조선소의 한정, 개조후 사용될 대체연료 비용, 대규모 투자 비용 등 실질적이고 현실적인 어려움이 많다.

7. 탄소거래 체계가 가격 차이를 조정할 것이다: 전통 연료와 대체 연료간 높은 가격차 문제는 EU 배출 거래 체계(ETS) 도입으로 완화될 것이고, IMO도 유사한 제도를 도입할 것이다.

8. 모든 이해 관계자의 약속이 필요하다: 선주, 항만, 에너지 공급업체 및 정부 등 이해 관계자가 협력하여 인프라 개발, 투자 촉진, 규정 개선 등의 과제에 대응하려는 약속과 참여가 필요하다.